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Institut des métiers de la ville

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Avril 2013

Deux experts de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la région Île-de-France (Laurent Perrin et Dominique Riou) sont venus à Hanoi pour une mission de 5 jours, pendant laquelle ils ont rencontré leurs homologues du VIAP et du HUPI ainsi que des responsables du Ministère de la Construction et du service d’urbanisme du Comité Populaire de Hanoi. A l’issue de ces rencontres, ils ont formulé un rapport d’expertise résumé ci-dessous.

Les grandes orientations d’aménagement

Hoa Lac est une ville nouvelle implantée à une trentaine de km à l’ouest de Hanoi, à cheval sur les districts de Thach That, Quoc Oai, Son Tay et Ba Vi. Dimensionnée pour accueillir de 600 000 à 750 000 habitants sur 12 100 Ha (soit une densité de 5 000 à 6 200 habitants/km2, Hoa Lac aurait ainsi la superficie d’une ville nouvelle comme Sénart en Île-de-France (mais avec une densité 6 fois plus élevée) et la population d’une métropole provinciale française comme la Communauté urbaine de Bordeaux (avec une densité 5 fois plus élevée), elle sera tournée vers la science, la technologie et la recherche et développement (R&D).

Reliée à Hanoi par l'autoroute Thang Long, prévue pour recevoir un transport en commun sur son terre-plein central, Hoa Lac est conçue comme une ville satellite de la capitale (5 villes satellites sont prévues dans le Master Plan de Hanoi) , destinée à déconcentrer les fonctions universitaires et de R&D dans un cadre naturel agréable, au pied de la chaine de montagnes de Vien Nam et à proximité des lacs de Dong Mo.

Le master plan de Hoa Lac affirme une structuration urbaine en 4 quadrants relativement spécialisés, autour de l’échangeur en cours de réalisation entre les 2 grands axes de la ville nouvelle : l’autoroute Thang Long et la route nationale n°21.

 

  • Les fonctions industrielles de hautes technologies et de R&D sont essentiellement regroupées dans le quadrant nord-est (la zone industrielle débordant aussi sur le quadrant sud-est) pour former ce qu’on pourrait appeler la technopole de Hoa Lac.
  • Les fonctions universitaires sont regroupées dans le quadrant nord-ouest
  • Les fonctions résidentielles sont principalement regroupées au sud de l’autoroute Thang Long, entre la nationale 21 et la montagne Vien Nam.

 

Plusieurs centralités urbaines dotées d’une mixité d’usages sont indiquées : la principale, au sud- ouest de l’échangeur Thang Long-nationale 21, une deuxième près de l’échangeur Thang Long-Route Ho Chi Minh-Axe spatial Ho Tai Ba Viet,  une troisième en périphérie sud-est, auxquelles s’ajoutent d’autres centralités qui apparaissent dans les master plans des différents quadrants (par exemple dans la technopôle ou le campus de Hoa Lac).

Analyse et recommandations concernant la structuration des centralités urbaines

Compte-tenu de sa taille et de sa distance au centre d’Hanoi, Hoa Lac ne peut pas être conçue comme une pure ville satellite dénuée de fonctions administratives, commerciales, culturelles et tertiaires. Elle doit pouvoir fonctionner jour et nuit au service de ses 600 à 750 000 habitants, et devenir le futur pôle universitaire et des nouvelles industries de la région métropolitaine d’Hanoi.

Cette question n’est bien sûr pas absente du programme et du master plan, mais elle n’a pas reçue l’attention qu’elle mérite. Or, elle est essentielle pour que Hoa Lac se développe de manière équilibrée à long terme. C’est ce que l’histoire des villes nouvelles de l’Île-de-France nous a appris.

Les fonctions administratives, commerciales, culturelles et tertiaires «stratégiques» doivent constituer à la fois le cœur et le cerveau de la ville nouvelle, elles doivent de ce fait être regroupées en son centre. Un centre primaire doit être directement accessible de l’ensemble des parties et relié aux centralités secondaires de la ville. Or le centre de gravité de Hoa Lac est aujourd’hui l’emplacement d’un nœud autoroutier majeur à l’échelle régionale, ce qui compromet inévitablement l’émergence d’une véritable centralité à cet emplacement. C’est sans doute la raison pour laquelle le master plan a été amené à la déplacer en bordure de l’échangeur Thang Long nationale 21, du côté sud-ouest, ce qui fait qu’en pratique il ne profitera pas directement aux étudiants du campus, ni aux chercheurs de la technopôle.

Sur une axonométrie issue du master plan pour le réaménagement d’une friche industrielle de Sacramento en Californie, on constate qu’il est impossible d’établir un centre-ville unifié autour d’un échangeur autoroutier.

Outre le fait que l’autoroute Thang Lang induira inévitablement une coupure d’une dizaine de kilomètres, très difficilement franchissable, entre les quadrants sud et nord Hoa Lac ; elle compromettra également à cause de cet échangeur l’émergence d’un quartier d’affaires central au carrefour entre les quadrants de la ville. C’est donc sur ce sujet qu’il faut agir en priorité afin d’éviter que Hoa Lac ne devienne une agglomération sans véritable centre.

Pour ce faire, nous proposons d’intégrer 5 principes d’aménagement structurant :

 

  • Renoncer purement et simplement à l’échangeur Thang Long-nationale 21 ; en le remplaçant par deux diffuseurs aux entrées ouest et est de la ville nouvelle
  • Aménager une partie de l’autoroute Thang Long en viaduc (ou en tranchée/tunnel) sur environ 4 kilomètres, afin de faciliter les passages de part et d’autre
  • Aménager la route nationale 21 en boulevard urbain majeur, support d’un bus en site propre de type Busway (Nantes) ou BRT (Curitiba), qui assurerait la navette entre Song Tay et et Xuan Mai via le centre de Hoa Lac en passant sous (ou sur) l’autoroute Thang Long
  • Faire en sorte que les échanges routiers et TC nord-sud/est-ouest se fassent autour d’un grand rond-point situé sous l’autoroute Thang Long (si solution viaduc) ou au-dessus (si tunnel) et vers lequel se raccordent les 2 voies latérales de l’autoroute
  • Implanter le « central business district » (CBD) de Hoa Lac autour de ce rond-point

 

Ainsi ce rond-point deviendrait le point focal de Hoa Lac, carrefour de deux avenues urbaines majeures se croisant au niveau du sol autour d’une grande place publique et des deux principales lignes de transport en commun superposées : le train express régional Hoa Lac-Hanoi et le BRT Song Tay-Xuan Mai. Il pourrait avoir environ 200m de diamètre, ce qui correspond à la dimension de la place de l’Etoile ou à la largeur du lac Hoan Kiem. Cette configuration d’infrastructures routières et de TC est certes assez rare, mais elle est dictée ici par le fait que l’autoroute Thang Long est désormais en service et qu’il faudra bien « faire avec ». Une esquisse plus détaillée permettra d’en étudier la forme et la faisabilité.

Principe d’organisation du « CBD » de Hoa Lac

Au-delà de cette centralité primaire (CBD), il faudra également créer des centralités secondaires dans les différents quadrants de Hoa Lac et les relier entre elles et aux gares ferroviaires grâce un réseau de transport en commun de type tramway ou bus à haut niveau de service (BRT). C’est ce qu’indique le schéma structurel ci-après, qui s’appuie grande partie sur les orientations du master plan, que ce soit en termes de répartition des fonctions urbaines ou de centralités.

Analyse et recommandations concernant la structuration du réseau viaire

Une forte présence du réseau autoroutier régional/national dans l’organisation de la trame viaire. Un rôle majeur de l’échangeur Nationale 21/Autoroute Thang Long au centre d’un dispositif spatial divisant la ville nouvelle en quatre quadrants/zones.

Une absence de précision concernant la trame viaire structurante d’agglomération, notamment dans ses liaisons interzones, et d’indications concernant l’organisation spatiale du réseau de transports collectifs.

Forces :

  • Un lien puissant et rapide vers Hanoi via une autoroute dégagée des circulations locales et présentant peu d’échangeurs 
  • Un deuxième lien vers Hanoi via le « Spatial Axis » - dont la nature reste cependant à préciser -.
  • Un appui sur la route Ho Chi Minh transformée en autoroute pour les liaisons périphériques Nord-Sud notamment vers Son Tay et Xuan Mai, deux autres villes satellites
Faiblesses :
  • Absence de trame viaire d’agglomération, organisation uniquement routière de la desserte du territoire, 
  • Concentration des flux locaux et régionaux sur un unique échangeur central
Risques : 
  • Congestion rapide d’un système viaire sous-dimensionné, peu maillé et peu hiérarchisé
  • Manque d’accessibilité multimodale à l’échelle régionale comme à l’échelle du territoire
Opportunités :
  • Un réseau autoroutier bien conçu mais qu’il s’agit de préserver de la congestion en le protégeant des circulations locales, grâce à une organisation mieux hiérarchisée de la trame viaire, 
  • Le terre-plein central de l’autoroute Thang Long réservé pour un transport en commun lourd vers Hanoi  qui serait a priori une liaison ferroviaire à l’aune des 600 000-750 000 habitants prévus à terme.
  • Une trame viaire d’agglomération esquissée pour chacun des quatre quadrants, mais qui reste à compléter et à mailler
  • Des principes à édicter concernant une organisation multimodale de tout le futur réseau viaire de la ville nouvelle, en favorisant l’usage des modes doux en lien avec les transports collectifs. 

Un profil en travers sur le réseau structurant (ici l’avenue traversant le futur centre administratif de Hoa Lac hi-tech park) semble aujourd’hui généreux, mais à terme clairement inadapté et sous-dimensionné 

 

Proposition d’organisation d’une trame viaire structurante et du réseau principal de transports collectifs 

 

Principes à retenir pour une organisation multimodale du réseau viaire à terme.

  • Limiter les vitesses à 30 km/h en zone urbaine afin de créer les conditions d’un usage multimodal du réseau viaire.
  • Assurer le confort et la continuité des circulations piétonnes sur l’intégralité du réseau ainsi que les accessibilités pour personnes à mobilité réduite.
  • Favoriser l’usage du vélo à l’échelle urbaine en créant des grands itinéraires dédiés de pistes ou bandes cyclables. 
  • Développer des sites propres et des couloirs de bus. 
  • Organiser voire limiter le stationnement sur voirie via une politique de stationnement réglementé.
  • Déployer des dispositifs d’exploitation routière et de gestion du trafic.
  • Assurer un bon fonctionnement des carrefours, par l’aménagement ou la signalisation, point clef de la fluidité des trafics et des continuités des modes doux.
  • Orienter la circulation des poids lourds vers des itinéraires adaptés.
  • Mettre en cohérence les réglementations de livraison des marchandises.

 

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